I-180 (Fighter): a történelem a repülőgép, a halál Valery Chkalov

Sík-180 (vadászgépek és bombázók) alakult OKB Polikarpov. Ekkorra volt kiváló repülési tulajdonságokkal, amelyek hordozhatják a fedélzeten 200 kg bomba és el volt látva négy szinkron tüzelés fegyvereket.

Történelem folyamán

A jól ismert szovjet tervező Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov soha nem maradt ott. Ő egyértelműen felismerte, hogy jelentősen javítani repülési adatok szüksége egy erős motor. Fighter-monoplán I-16, az általa kifejlesztett 1932 volt szolgálatban a szovjet légierő, 5 év után már nem felelnek meg a modern követelményeknek.

Polikarpov, 1936-ban kezdett gondolkodni, hogyan lehet egy komoly módosítását I-16 az alap motor M-62. De nem végez ez az ötlet, amint Zaporozhye tőszám 29 létrehozott, hogy indítson új motorok M-88 volt, amely kapacitása sokkal közelebb áll a kívánatos. Így voltak a projektek I-164 és 165. Ugyanakkor a csavar gyári elrendelte, hogy dolgozzon ki egy változó propeller. Ennek ellenére, az akkori vezetője az Air Force nem bizonyította a legcsekélyebb érdeklődést a repülőgép. Ezért nem volt döntés a design egy másik harcos.

Az új repülőgép

Polikarpov Design Bureau kezdett tervezése. Az új fejlesztés jelölték I-180. A harcos készen volt február 1938 Azt kell mondanom, hogy általában a tervezés az I-180 sokkal, mint az I-16, de valamivel nagyobb méretű. Kezdetben azt tervezték, hogy felszerelni repülőgép négy szinkron égetés fegyvereket, és később cserélni őket, vagy nagy kaliberű fegyvereket.

Átadását követően a OKB Polikarpov, a növény 156 volt kedvezőtlen helyzetet, amely nem járul hozzá a minőségi és gyors gyártása a szükséges alkatrészek. Az a tény, hogy korábban ezen vállalkozás elsősorban foglalkozó megjelenése nagy légi járművek, és most már, hogy sürgősen dolgozzon technológiát, hogy több fényt harcos.

Az első kudarc

Release a gép volt a felelős vezető Belyaykin kezelése. Azt kell mondani, hogy ő mindig sietett, hogy befejezze a szerelvény az emberek a lehető leggyorsabban, és voltak idők, amikor még avatkozott közvetlenül a gyártási folyamat során. Ezek az intézkedések tették az extra idegesség tevékenysége, mint a vezetőség és a növény egészét. Jelentős mértékben hozzájárul a gyorsulás a munka, és egy igazgatója a cég MA Usachev. Ezért a repülőgép épült 1938 novemberében

December elején, a gép alaposan megvizsgáltak, amely után ő talált se több, se kevesebb, és több mint 190 hiba (!), 40 amelyek közül a motooborudovanii. De oly sok hibát, és megjelent az I-180. Fighter még venni, hogy a repülőteret, miután kizárták a boltokban, a legtöbb közülük.

Azt kell mondanom, hogy a tervezők maguk harci mindig nagyon érzékeny és igényes hozzáállás, hogy a projektek, plusz több, mint bárki más, tudom, az ár egy technikai hiba. Ezért Polikarpov meg tudta tiltakoznak sietség elkészítéséhez utódaik, hogy az első teszt, amiért felfüggesztették a további munkához.

halálos egybeesés

Winter 1938 Valeriya Pavlovicha Chkalova sürgősen emlékeztetett a vakáció. Ok: tesztel egy új repülőgép-180. Fighter tervezett tesztelni december 15., de az első léptető tartott három nappal korábban. Ez azonosított hibák számát, beleértve a törést talált és kipörgésgátló gázai. Probléma megoldva, és a dátum az első járat változatlan marad. A beállítás ki Tchkalov utasítást kapta, hogy repül át a repülőteret 600 m 10-15 percig és a föld eltávolítása nélkül az alváz, ami ráadásul voltak Lock előestéjén.

Azt kell mondanom, hogy mielőtt a végzetes napon Moszkvában néhány héttel, az időjárás rossz volt. Reggel a város jön le a sűrű ködben, néha havazott. Levegő hőmérséklete között mozgott 0 -2⁰C. Azonban a vizsgálat napján az ég kitisztult. Ragyogó napsütés, de a hőmérséklet csökkent -27 ⁰ C. Ez a hirtelen változás nem várható, de a menetrend szerinti járat nem kerül törlésre.

December 15-én a szokásos módon az első teszt prototípusok, mind indulások beszüntették, és a repülőteret munkákat nem végzik el az ezen a napon. I-180 állt a hangárban. A végső készítmények egy teszt repülés a repülőgép: szerelt vezérlő készülékek és a szükséges egységek, beleértve a vakokat. Fog működni, Chkalov megkérdezte, meddig fog tartani kell telepíteni őket. Azt mondta, hogy körülbelül 2-3 óra, és talán még hosszabb. Egy ilyen homályos választ nem fogadta Valery Pavlovich, akik felismerték, hogy a járat ezen a napon nem került sor, mivel tél volt, és már sötétedett nagyon korai. Úgy döntött, hogy repülni telepítése nélkül vakok, valószínűleg abban a reményben, a kedvező eredmény a vizsgálatok.

Halál kísérleti № 1

Az első fordulóban a pilóta volt amit megrendelt: a levegőbe emelkedett, akkor repült át a repülőtéren magasságban 500-600 m Aztán a második körben, de a tengerszint feletti magasság 2-2500 méter, és egy nagy távolság a repülőtértől .. . Amikor lelassult és a gáz csökkenni kezdett, azzal a szándékkal, hogy földet a gépet, a motor leállt. A repülőteret túl messze volt, és lehetett látni az alján a lakossági laktanya és a nagy antenna.

Mint ismeretes, a repülőgép volt Lock az alváz, és amikor elkezdett esni, Chkalov megértette, hogy érintheti a tető egyik laktanyában, ahol abban az időben, a legvalószínűbb, voltak emberek. Egy másik pilóta tudott róla, és nem gondolni rá, emellett a tető valószínűleg elnyeli az ütést. Azonban Chkalov úgy döntött, hogy elfordul, és a légi járművek egy üzemképtelen motor ütközött egy nagyfeszültségű fém támogatást.

Chkalov hatalmas ütést dobott a fülkéből a vezérlést. Esés, a pilóta beverte a fejét. A sérülések összeegyeztethetetlen az élettel, és 2 óra múlva halt meg a Botkin Kórház. Chkalov temetésén Moszkvában került sor. Az urna a hamvait még a Kreml fala.

Az okok a katasztrófa

A halál Valery Chkalov azonnal adott okot, hogy számos pletyka és legenda. Annak ellenére, hogy van egy hivatalos megkötésére tett egy speciális bizottságot, hogy vizsgálja a tragédia, vannak más verziók jöttek le egy kérdés: vajon ez egy végzetes kombinációja körülmények vagy a pilóta lett valaki gonosz, és csak megölték?

. Jutalékok működő 1938 és 1955 készültek különböző következtetéseket, de egy dolog voltak egyhangú: a baleset miatt a motor harcos hipotermia, valamint a hibákat a fojtószelep szabályozó eszköz. Ezen felül, a második vizsgálat kimutatta, hogy sok alkatrész tapasztaltak, és soha nem tesztelték a levegőben. Mindebből azt a következtetést, hogy a repülőgép Polikarpov I-180 idején az első távozása underfulfilled miatt túlzott sietség eljárást vezérlő nagyobb testek, ami helyrehozhatatlan tragédia.

A második légikatasztrófa

Azonban a történelem, a repülőgép I-180 nem ért véget. A vizsgálatokat folytatni. Februárjában 1939-ben a második prototípus harcos épült. Ez gyakorlatilag megkülönböztethetetlen az előzővel, azzal az eltéréssel, hogy a sweep terület és a szárnyai már kissé nőtt, és helyette a motor M-88-as fedélzetén felszerelt tartják megbízhatóbb M-87A.

Az első járat a korszerűsített gép került sor április 27-én ugyanabban az évben. Ő vezetett S. P. Suprun. Ezúttal minden ment nélkül érdemi észrevételeit. Emiatt ez a bizalom a repülőgép Polikarpov növelni úgy, hogy a harcos még részt vett az ünnepségen május 1. és repült át a Vörös tér. Azonban a szeptember elején, I-180, lezuhant, ezúttal megölte tesztpilóta Tomas Pavlovich Suzi. Amikor a gép kezdte meg a spin, a pilóta kiugrott a kocsiból, anélkül, hogy nyissa ki az ejtőernyő.

Nem sokkal ezután a tragédia, egy speciális bizottság egy jogi aktus, amelyben az oka a baleset már az úgynevezett megsemmisítése az olajhűtő a gyűrű, mint az egész kabin, valamint arc- és overall pilóták fröcskölt olajjal.

Eltávolítása a termelési

Egy repülőgép-ben épült, a következő évben, de a megpróbáltatás alatt gyorsan. Elején július 1940 tesztpilóta Proshakov hibázott során kísérletezés és kénytelen volt elhagyni a fórumon egy ejtőernyő. Tovább jutalék, ezúttal nem talált olyan hibáktól, és a felelősséget a halál a gép már teljesen rendelve a pilóta.

Ezután az incidens után, építettünk egy újabb módosítását repülőgép - „I-180 Standard”. Ő ment keresztül számos változtatást, beleértve azt váltotta a régi motor M-87A az új M-88A. A becsült sebessége lenne 590 km / h, és telepítése során egy erősebb motor M-89, és az összes elérte 650 km / h. De a történet vége volt I-180, mint decemberben ugyanebben az évben volt egy rendelést a munka megszűnését ezen repülőgép. Minden befejezetlen gépek, amelyeket fel a termelés a korábbi, elment selejtezését. Mire kezdtek megjelenni más típusú szovjet harcosok, akik elűzték a sikertelen projekt.

Az új vadászgép

A következő fejlesztési volt a repülőgép Polikarpov OKB-185. Az összeg az összes jellemzője ennek a harcos jobb volt, mind a szovjet és külföldi dugattyús gépek az idő. Több repülőgép épültek különböző motoroknál. November 18, 1942, mentek az állami vizsgálatok, amelyek végzett pilóták P. M Stefanovsky. A repülés alatt a légijármű megmutatta kiváló eredményeket, és már ajánlott a dob a termelésbe.

5. április 1943 a vizsgálatok során történt a motor leállítása halálát okozva, a pilóta VA Stepanchonok. Minden tekintetben ez a tragédia végzetessé vált a repülőgép I-185 - soha nem került fel a termelés, hanem elkezdte összeállítani a gyárban La-5FN. Ezután EDO fejlődő másik síkon - I-188, de hamarosan minden munkát miatt leállt a halál a vezető tervező N. N. Polikarpova.