64 GAS (katonai összkerékhajtású autó): áttekintés, leírások és vélemények

Április 17-én a szovjet autók minden szeretője megérkezett. Pontosan 75 évvel ezelőtt tapasztalták az első tapasztalt 64 GAZ autót a szovjet autóiparban. Annak ellenére, hogy a GA-61 volt az első és egyetlen modell a modelltartományban, a 64. modelltől kezdve kezdődött a szovjet gyártású tömeges kerékhajtású autók építésének korszaka.

A gép története kissé hibás formában van. A szakemberek és a történészek véleménye szerint a modell a Bantam BRC 40 plagizálása, azonban ennek a technikának a szovjet 64 GAZ semmilyen módon nem vesz részt. Néhány évvel ezelőtt a történészek sikerült olyan információkat találniuk, amelyek segítik a terep tervezésének és kivitelezésének legteljesebb képet.

A mítoszok megsemmisítése

A GAZ 61-et, amely 1939-ben lépett működésbe, a parancs fő eszközévé vált. Várható volt, hogy több ezer példány kiadására kerül sor. De valami rosszul ment. 1940 októberében a műhelyt, amelyben a GAZ-11 erőműveket összegyűjtötték, átadták a repülésipar népi komisszériájáért. Így a Vörös Hadsereg az SUV nélkül maradt, és GAZ-63 teherautók nélkül .

Azok a hatalomcsomagok, amelyek csak a T-40 felderítő tartályok gyártásának támogatására elegendőek. Az autókat ideiglenesen fel kellett volna felejteni.

A problémát váratlanul megoldották. A terepjárók fő fejlesztője GAZ egy olyan cikket látott egy idegen nyelvű magazinban, amely autóipari témákra terjedt ki. Tehát a cikk azt mondta, hogy a Ford tervezett teherautók Pigeyt, amelyeket az amerikai hadsereg használ. Ezért a 64 GAZ-et a Bantam modellek alapján építették fel. A cikk szerint az amerikai üzem ténylegesen 70 autót adott ki. De Bantamra vonatkozó információ már nem több. A cikk szerzője a Ford Pigmy-ról ír. A cikkben még fotók és technikai jellemzők voltak. Ez az amerikai SUV volt a modell, amelyről, ahogy utóbb említettük, egy példány készült - a GAZ 64. Bár ez másolatnak tekinthető, a kérdés ellentmondásos. A "Bantam" plágiumváltozata teljesen megalapozatlan.

A GAZ tervező érdeklődést mutatott mind a modell, mind az amerikai hadseregek készletei iránt. A cikk 30 000 példányszámot említ. Ez egy hatalmas szám. 1941-ben pedig a Középméretű Gépépület Népi Biztosítója levélben megkért, hogy prototípust építsenek fel egy USA-beli modell hasonlatosságában. Így kezdődött a munka.

Az autó 4 hengeres, 42 LE teljesítményű, összkerék-meghajtású, 206 cm-es tengelytávú és több országra kiterjedő gumiabroncsokkal volt felszerelve.

vonás

A GAZ 64 autók története hivatalosan február 9-én kezdődött a vállalkozás kísérleti üzemében. Meg kell mondani, hogy a SUV műszaki előírásai és követelményei csak március 22-én véglegesítettek, amikor a munkálatok majdnem befejeződtek.

Tehát az SUV teljes hosszúsága nem haladhatja meg a 3100 mm-t, a tengelytáv hossza - 2100 mm, a motorháztető magassága - 970 mm. Ami a tömeget illeti, a becslések szerint 1000 kg volt, a teherbírás 200 kg volt. A testet 4 emberre számították.

teljes készlet

Három teljes készletet terveztek. Így terveztek egy parancsnok verziót, felderítőt, valamint traktorot a tüzérség igényeihez.

A parancsért egy phaeton testet hoztak létre. Lehetővé tette a rádióállomás telepítését. A felderítő felszállások igényeihez ugyanazt a testet tervezték, ugyanakkor a géppuskák kabinjában egy forgócsapot szereltek fel. A teherautót teherautó formájában tervezték.

Az egyesítés jelentése

Az első hazai dzsip fejlesztését Grachev vezető tervező vezette. Azt akarta, hogy a 64 GAS csomópont a lehető legnagyobb mértékben egyesüljön más modellekkel. Ez a lépés nagymértékben megkönnyítette a "hatvannégy" termelést.

Tehát a motort és a sebességváltót az MM-ből vették, a GAZ 61-ből származó átviteli esetet kisebb módosítások után is használták. Az első tengelyt a 61-es évektől is kivették, de a féltengelyek féltengelyeit és zárólapjait kicsit módosították.

Ugyanez történt a GAZ-11 hídján. A keréktárcsákat a GAZ M1-ből vették , és a GAZ A gumiabroncsokat. A többi csomópont egy kis részét a KIM-10-ből vették.

Grachev úgy döntött, hogy kezdeményezi, és nem épít fel teherautót és phaetont. Ehelyett egy alváz, amelynek kivágása volt a vázra, amely ajtóként szolgál. Az első minta nem volt puha összecsukható tetején.

Az első tesztek

A GAZ 64 tartományban végzett teszt során a katonai összkerékhajtású jármű jónak bizonyult, de az összeszerelési technológiákhoz néhány módosításra volt szükség. A gépet lebontották, és a mérnökök elemezték a fő csomópontok állapotát. Arra a következtetésre jutottunk, hogy a prototípus technikailag bonyolult. A kérdés felfüggesztésre került, a háború megkezdődött. A termelést az evakuálásban hozták létre, és ezek a dzsipek a fegyverzethez szálltak, és sikeresen alkalmazták őket.

Tervezési jellemzők

Tehát ez a dzsip a GAZ-61 alapján jött létre, de rövidebb alapot kapott. A hosszkülönbség 755 mm volt - ennek következtében az összkerékhajtású autók növelhetik a kormányozhatóságot és az átjárhatóságot. A rövid tengelytáv lehetővé tette a mérnökök számára, hogy elhessenek egy közbenső propeller tengely használatából, amivel nehézségek merültek fel.

Az MM-től kapott teljesítményegységet kicsit módosítani kellett. A motort felemelték a magas gömbök miatt, míg a gravitációs középpont előre mozog.

hiányosságokat

A szovjet négykerék-meghajtású GAZ 64-as autónak bizonyos hiányosságai voltak. A hadsereg kifogásolta a tervezést, amikor vizsgálati mintát teszteltek a tesztoldalon -, hogy csak nem foglalkoztak vele. Amikor eldöntötték, hogy ellenőrizni tudják-e a dzsip úszni, elvették tőlük a játékot, és ezért pusztító ítéletet írtak.

A fő hátrány - az első felfüggesztés kialakítása, amely hatással volt az átjárhatóságra. A problémákat nagyon kemény lapok fedezték fel, amelyekből a rugók készültek - ami a bontást okozta. Ennek a designnak és előnyeinek köszönhetően - a rugócsomag végein nagy teljesítményű ujjak kerültek beépítésre, nagy kopásállósággal jellemezve.

Aztán a hadsereg nem szerette a galoppot, amikor terepen hajtott. Ez a jellemző volt az oka annak, hogy az SUV-et "kecske" -nek nevezték el. Ezt a hatást egy rövid tengelytáv okozta, valamint nem megfelelő lengéscsillapítók. Amikor mindez javításra került, a "kecske" gép leállt.

Ami a teljesítményszakaszt illeti, a motor, a sebességváltó, az átvivő tok, a kardántengelyek problémamentesek voltak. Még a rossz minőségű üzemanyaggal együtt a motor gyártotta az útlevelet.

termelés

1941 augusztus elején az off-road autók első tétele elkezdett leállni az összeszerelő vonalról. Az év végére további 600 példányt adtak ki. Szintén a "hatvannégyes" páncélautók BA-64 karosszériáján. Ezeket az egyedülálló katonai járművek gyártását 1943-ban végeztük el.

Kollektív érték

Most ilyen autók nagyon ritkák. Az utakon gyakran láthatják a GAZ 69-et, nem pedig a GAZ 64-öt. A dzsip ára jelenleg körülbelül 500 000 rubel, az állapottól függően. A gyűjtők nagyon drágák az eredeti fajok helyreállításához - nagy nehézségek vannak az eredeti pótalkatrészek és szerelvények, valamint a tervezés részleteinek megkeresésével és vásárlásával.

Ezeknek az autóknak népszerű kisebb példányai népszerűek. Boltokban vásárolhatók - pontosan ugyanazok, mint az eredeti autó.

Ez az, a szovjet "gonosz" vagy az első hazai SUV-SUV, a modern összkerékhajtású autók elődje. És láthatja, hogy az autómúzeumokban vagy személyes gyűjteményekben él.