Oroszország fejlődik kikötők és frusztráló a szomszédos országok

Minden nagyobb városban van egy tengerparti kikötőben. Innentől habosító romantika vándorlásuk ide keverni illatok nagy, tengervizes solyarovoe égő fűtőolaj és a levegő olvastuk nyikorgó kötélzet csengés fém és a síp hajó. Lighthouse szórakoztató pislogó vörös szem, utalva arra, hogy lásd az új és egzotikus adott kilátások. De mindez a romantika és a gazdasági realitások minden port - egy hely, ahol sok pénzt keresett.

Hogyan működik a tengeri kereskedelmi kikötő

Ebben az életben, meg kell fizetni mindent, beleértve az átrakodás. Egészen a közelmúltig, az orosz társaik töltött egy csomó pénzt, hogy azok megkapják az árut elérhető a számukra a külföldi kikötőkben. Van kirakják az érvényes, akkor a betöltés más közlekedési eszköz, azaz a vasúti kocsik, teherautók és konténer hajók és vízi járművek, és néha a folyó vagy a tenger is, de a part menti üzenetét. Mindezeket a műveleteket, vannak az árak és tarifák, amelyek szerepelnek az eredmény szerint az elfogadott szabványoknak. Ezekkel az összegeket fizetik a díjakat és adókat alá tartozó költségvetés az országban, ahol a kikötő tartozik. Okai orosz rakományok megy az export és import áruk áthaladt a kikötőben a szomszédos országok különböző. Néha játszott szerepét a történelmi tényező, néha még az is olcsóbb, voltak a politikai kérdések, mint például a támogató baráti országok, de ki tudja mi mindent. De a legfontosabb oka a legtöbb esetben még mindig nem megfelelő szintű fejlesztése saját kikötők és a viszonylag alacsony sávszélesség.

az irányt a beruházások

A fél évtizede, az orosz kormány költött a hazai kikötők hatalmas mennyiségű pénzt. Ezek költött pénzt ésszerűen hozzárendelhető a törvényes és rendkívül jövedelmező befektetés, megtérülés, ami pozitív hatást gyakorolhat a gazdasági helyzet rövid távon. Az új infrastruktúra vizet közlekedés költsége 28 milliárd rubelt tavaly egyedül. A beruházások eredményeképpen a növelése volt a kapacitás 20 millió. Tonna / év, és ebben az évben várhatóan növekedni fog, még inkább lenyűgöző 32 millió. Tonna. A másfél évtizedben port cargo forgalma emelkedett 170% -kal, ami figyelemre méltó, különösen összefüggésben a globális válság. A legígéretesebb területek a Balti-acél (beépített számos új terminál), valamint az Északi-sarkvidék és a Távol-Keleten, de a fekete-tengeri is biztosítaniuk kell.

közlekedő edények

A fontos az kikötői infrastruktúra fejlesztése nyilvánvaló nemcsak az állam, hanem az egyéni vállalkozók. A 28 milliárd rubelt fektettek csak egyharmada a költségvetés, és a többi lefektetett üzleti élet képviselői. Ez érthető, ezek a költségek olyan hosszú távú birtokában igen fontos ágazat a gazdaság, és a valós szektorban. Újraelosztása cargo forgalom az orosz kikötők rendszeresen, ez a folyamat elkerülhetetlen volt, bár néhány külföldi tényezők felgyorsítása. Így sajnos eladások növekedése révén a kikötő ugyanakkor nem tud növekedni, hanem éppen ellenkezőleg, a teljes mennyiség csökkent a válság idején. A következtetés az lehet, hogy az egyik: ha valahol jön más helyeken csökken.

ukrán tapasztalat

Most a legtöbb beszélni, mi kár a port a balti ország, Észtország, Litvánia és Lettország különösen, Klaipeda, Tallinn és Riga, de valójában ez a folyamat kezdődött a Ukrajna, amely már régóta. És ez nem az „európai vektor”, a szankciók és visszavonása Krím Oroszországba. Még az idők Kucsma (és ez még akkor is kezdődött Kravchuk) emelték az árakat a tranzit áruk. Aztán úgy tűnt, hogy a vezetés, hogy minél több fog fizetni a vállalkozók, főként orosz, annál gyorsabban töltött kasszából. Még idején a Jelcin szeretett pénz számlára, és a reakció nem sokáig váratott magára. Miután a bővítés a kikötő Novorossiysk, tartott a vizek kotrási műveletek és növeli az értékét quay walls Odesszában, Nikolaev, Kherson és más fontos országos léptékű közlekedési infrastruktúra Ukrajnában jelentősen enyhült. Valami persze marad, mint például a dél, ami nélkül nem tud, itt Portside Plant, de a szokásos húr hajók horgonyzó valahol eltűnt.

Riga port

Az első negyedévben a forgalom Freeport érzékelt -kal csökkent a hasonló indexe 4,7 millió tonna. Ez a szám önmagában nem jelent semmit, ha nem veszi figyelembe, hogy már csak 9,1 millió. T, akkor minden világos, a csökkenés több mint egyharmada. Csak megszűnését átrakodás orosz szén veszteségek becslések szerint körülbelül 140 millió euró évente, de nem ez a legfontosabb cikket. A teljes összeg elmaradt hasznot már mért több milliárd dollárt a számok. Szerint az Igazgatóság elnöke Andris Ameriksa port, ez a visszaesés azzal magyarázható újraelosztása teherszállítást és hasznot a gyorsan fejlődő orosz terminálok. Azonban ez nem csak ebben, természetesen, hanem az általános visszaesés az üzleti tevékenységet. Orosz balti-tenger átvette ötszázezer tonna rakományt, és a csökkenés elérte az 1,4 millió. Rengeteg, hogy továbbra is 900.000. T egyszerűen nem küldtek egyébként.

Tallinn, Klaipeda, Ventspils

Hasonló a helyzet más kikötőkben a balti országokban. Ha vesszük például a lett Ventspils kikötő, hogy bevezetése előtt a nemzetközi szankciók cargo forgalma csökkent (26m. Tonna) 9% -kal, 2014-ben, és a január-február 2015 további 18% -kal szemben 2013-ban. (Ahhoz, hogy mindössze 4,8 Mill. M). Tallinn szállított mennyiség csökkentése 21% volt (22,4 millió. M tavaly). Őszén Klaipeda nem olyan masszív, 5,6%, bár ez nem túl kicsi (38,4 millió euró. Rengeteg a 2015-től). A fő port, amelyen történt újraelosztása teherforgalom lett Primorsk és Ust-Luga, korszerűsítése és bővítése a múltban. Szükségessége a Ventspils olajtelephez gyakorlatilag eltűnt, és most van az orosz hatalom.

Végül a válság!

A teljes forgalma az orosz kikötők közötti időszakban 2014-2015 nőtt 676 millió. Rengeteg (5,7% -kal), és csak az első negyedévben már 4,6% -kal. A valós szempontból ez azt jelenti, hogy a növekedés elérte a 90 millió. Tonna.

Egy ilyen helyzetben könnyen megjegyezni, hogy jelen pillanatban az orosz kikötői infrastruktúra teszi még inkább, mint a válság előtt, és ez a tény úgy tűnik, hogy nagyon érdekes. Kiderült, hogy ha nem a válság, és szankciókat, amely lehetővé tette az erőforrások mozgósítására, az orosz szállítmányozó és a címzett továbbra is egyedül a külföldi közlekedési infrastruktúra, illetve az ingatlan az ország még mindig nincs elég pénze, hogy. Most a port az összes tengerek aktívan fejlődő honnan Nakhodka Novorossiysk növelésével kapacitás és sebesség. Itt, bizony nem lenne boldogság ...

A politikai szempont

Lehetőség van arra, hogy a hosszú jelölés kikötői infrastruktúra a vadonban volt ugyanaz a jelentése, mint a vásárlás lengyel alma, amely eltérően az ananászt is termeszthető egyszerűen Szaratov, Voronyezs, és ki tudja még mit a nyilvános helyiségekben. Csak kell figyelembe venni minden olyan országban, hogy Oroszország ad pénzt, míg a külpolitikai az állam egy barátságos, de ha valami, és meg tudod csinálni. A tapasztalat azt mutatja, hogy az ilyen hatások csatornák nem voltak nagyon hatékonyak, legalábbis még nem. De ez is egy tanulság a jövőre nézve, hogy valaki óvatosság számít nehéz. Saját fejlesztés sokkal fontosabb és sokkal megbízhatóbb.